07/05/2017

Cadono ponti. Viaggio nelle infrastrutture che cedono

In Brianza ad ottobre il crollo di un cavalcavia al passaggio di un trasporto eccezionale...

  • di Andrea Ferro e Alessandra Schepisi

In Brianza ad ottobre il crollo di un cavalcavia al passaggio di un trasporto eccezionale, a Castelfidardo a marzo il cedimento di un ponte sull'A-14, a Fossano ad Aprile giù un altro viadotto. Tre storie, che al di là delle relative responsabilità, portano alla ribalta l'emergenza legata alla nostra rete viaria. Concepita, in buona parte, tra gli Anni Sessanta e gli Anni Settanta, gli interventi di manutenzione si sono rivelati spesso inadeguati di fronte al progressivo invecchiamento delle infrastrutture e al loro stesso utilizzo tra flussi di traffico in aumento e nuove esigenze della mobilità e della logistica.


Venerdì 12 maggio - Il groviglio di competenze e il rimpallo di responsabilità tra più Enti mentre si attende da anni il Catasto nazionale delle strade
In italia cadono ponti, precipitano viadotti, si aprono voragini E a volte muoiono persone vengono danneggiate case e automobili. Ma non si capisce chi debba pagare per questi cedimenti e per questi crolli. Ci sono le inchieste, ma la giustizia, si sa, ha tempi lunghi. E il lavoro del resto non è facile . Spesso è complicato stabilire di chi sia la competenza di una strada o di un ponte Il decentramento amministrativo introdotto con la riforma Delrio ha reso il quadro ancora più frammentato. A gestire 1 milione e mezzo di chilometri di strade ci sono lo Stato, attraverso Anas, le Regioni, le Province e i Comuni, oltre a Aiscat per le autostrade. Un vero groviglio E il governo? Lo avremmo voluto chiedere allo stesso ministro delle infrastrutture Delrio , ma più volte sollecitato ha preferito non rispondere. Tempo fa però in merito al crollo del viadotto Catania-Palermo parlava così: " non tutto è politica, non tutto è responsabilità della politica, se non c'è attenzione non tutto è colpa del Parlamento di Roma. Ci sono vari livelli di responsabilità e ognuno deve assumersi le sue". Una responsabilità a vari livelli dunque, ma spesso come si diceva è difficile identificarli. Emblematico il caso del viadotto sulla Milano-Lecco : una competenza rimpallata tra Anas e provincia fino al suo crollo e che probabilmente non sarebbe avvenuto se le competenze fossero state chiare. Una frammentazione che rende anche difficile la mappatura del nostro patrimonio stradale per capire quante strade siano sicure o quante da risanare. Si attende da anni il Catasto nazionale delle strade, Intanto sul sito del ministero delle Infrastrutture c'è un motore di ricerca sulla Rete nazionale strade. Abbiamo provato, ma sembra non funzionare.



Giovedì 11 maggio - Buche e crepe. Da Roma al resto di Italia. Manca una regolare manutenzione e affidarsi a interventi straordinari costa paradossalmente molto di più
Affossamenti, crepe se non addirittura voragini. Da nord a sud del paese l'asfalto si sgretola e si sbriciola e le nostre strade a volte sembrano groviera. Quella delle buche in alcune città è una vera emergenza. Come a Roma dove se ne contano almeno 10mila complici anche i sanpietrini che mal sopportano le intemperie. Ogni anno il Campidoglio spende milioni di euro per risarcire i cittadini incidentati, mentre, denuncia Federconsumatori, i soldi destinati a risanare le strade romane sono sempre di meno. Ma neanche le altre città, soprattutto al sud, se la passano bene. Secondo gli ultimi dati Istat in Italia il numero di incidenti stradali causati dalle buche è in crescita del 17 per cento sulle strade urbane e del 27 su quelle extraurbane. Le buche sono la prova del fatto che nel nostro Paese manca una regolare manutenzione. "Rinviare i lavori o affidarli solo a interventi straordinari intacca il nostro patrimonio stradale" sostiene Michele Turrini, presidente di Siteb, l'Associazione dei costruttori e manutentori delle strade e "interventi tappabuchi sono ininfluenti e non duraturi anche perchè spesso di usano materiali di scarsa qualità". Secondo Siteb, in Italia si fanno la metà dei lavori necessari. E il consumo di asfalto si è dimezzato in dieci anni. Insomma poca manutenzione ordinari perché mancano le risorse dicono i comuni. In realtà il 50 per cento degli introiti delle multe è per legge da destinare al miglioramento della circolazione, ma molte amministrazioni usano questo tesoretti per tamponare altre emergenze.


Mercoledì 10 maggio - Strade e autostrade. La manutenzione a rilento. Va meglio sulle autostrade, mentre nei comuni le risorse scarseggiano
Quando si parla di manutenzione delle infrastrutture stradali, occorre distinguere subito. Da una parte c'è la rete autostradale a pedaggio, vecchiotta pure quella, essendo stata concepita in buona parte sull'onda lunga del boom economico, quindi con volumi di traffico ben inferiori a quelli attuali. Sulle autostrade per contrastare i segni del tempo ogni giorno vengono aperti 200 cantieri mobili. Un problema per la circolazione e la sicurezza, come ha dimostrato l'incidente avvenuto a marzo sulla Savona-Genova, con gli operai falciati mentre lavoravano. Ma almeno su questo fronte, le risorse non mancano. "La media dell'investimento in manutenzione su una rete di quasi 6 mila chilometri - ci dice Massimo Schintu, segretario generale di Aiscat - è di 70 milioni all'anno". Dall'altra parte, c'è una rete infinita gestita dai comuni, per i quali i cordoni della borsa sono sempre più stretti, per tutto, figurati per le strade. Il sindaco di Cosenza Mario Occhiuto, delegato di Anci per i Lavori Pubblici, racconta: "Mancano risorse anche per le strade provinciali in seguito al riordino della riforma Delrio, quindi molte strade sono insicure e molte volte i comuni hanno difficoltà ad operare in un quadro di riferimento legislativo che non semplifica le procedure". E così sulla sicurezza stradale incide anche questa sproporzione di risorse destinata alla manutenzione. Nel primo semestre 2016 in autostrada le vittime sono calate del 15 per cento, in città solo del 2.



Martedì 9 maggio - Ponti, viadotti e cavalcavia. Di chi è la colpa se crollano? La difficile individuazione delle responsabilità
L'ultimo viadotto crollato, ad aprile, sulla tangenziale di Fossano. L'avevano costruito nemmeno 25 anni fa. Male, almeno pare dai primi rilievi: avrebbero dimenticato di mettere il cemento tra i cavi di sostegno. La serie dei crolli fu inaugurata il 30 dicembre 2014 dal ponte Scorciavacche, sulla Palermo-Agrigento. Anche lì, si parla, di un vizio di costruzione. Poi, nell'ordine, viadotti crollati sulla Salerno Reggio Calabria, un operaio morto, e ancora in Sicilia sulla Palermo-Catania (con l'isola rimasta a lungo spezzata in due). Ancora, lo scorso ottobre il cavalcavia di Annone Brianza venuto giù al passaggio di un trasporto eccezionale: un automobilista travolto. A marzo sull'A-14, a Castelfidardo, il cedimento di un viadotto in fase di ricostruzione: due vittime e feriti tra gli operai.
La ricerca di un comune denominatore ad unire gli episodi, è un'impresa vana. Ogni caso ha la sua storia e un'inchiesta aperta dalla Procura. La manutenzione c'entra, ma fino ad un certo punto. Perché,come ci spiega il professor Antonio Brencich del Dipartimento di Scienze delle Costruzioni dell'Università di Genova, il quadro generale merita una valutazione, eminentemente tecnica.
"I ponti ferroviari non crollano, il problema non è la disponibilità economica, ne l'età dei ponti ma il quadro tecnico-ingegneristico nel quale si è svolta la manutenzione; gli uffici tecnici delle Ferrovie sono in grado di guidare i progettisti esterni, altri enti gestori delle infrastrutture, non sono in queste condizioni".



Lunedì 8 maggio
- Strade, autostrade, ponti e viadotti. I numeri dell'asfalto che cede. Qual è lo stato di salute della nostra rete infrastrutturale?
Negli ultimi due anni e mezzo, da Sud a Nord, sono crollati sei viadotti stradali. Quattro morti, in alcuni casi pezzi d'Italia sganciati dalla rete e rimasti appesi ad itinerari alternativi ottocenteschi. In più la sensazione diffusa che, al di là delle cause dei singoli episodi, il nostro impianto infrastrutturale sia inadeguato di fronte alle mutate esigenze della mobilità e della logistica oltre che scricchiolante in termini di sicurezza. Non a caso, nella classifica della Banca Mondiale, che ha misurato i parametri dell'efficienza logistica, da dieci anni, non ci schiodiamo tra il 21esimo e il 22esimo posto, Un deficit, è stato calcolato, che ogni anno ci costa qualcosa come 34 miliardi di euro, cioè l'equivalente del 2% del Pil. La spina dorsale della nostra rete stradale, in tutto circa mezzo milione di chilometri, è affaticata dal tempo che passa. Significa che per tenerla in forma occorrono check-up sistematici e risorse. Anas prova a recuperare il tempo perduto come ha detto, davanti alla Commissione Ambiente della Camera, Il presidente Gianni Vittorio Armani: "Anas ha bandito 1 miliardo e 600 milioni di euro dall'avvio del nuovo codice degli appalti con un piano di interventi finanziato 2016-2020 che prevede il 46% degli investimenti per 11 miliardi di euro". Lungo una rete acciaccata, anche la sicurezza stradale ne risente. L'inadeguatezza delle infrastrutture è una concausa degli incidenti almeno in un episodio su quattro.



13 maggio, Reportage: "Cadono ponti. L'Italia delle infrastrutture che cedono"
13 maggio, Storiacce: "Inchieste sui crolli. A che punto sono e cosa hanno scoperto?"

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